小哈换电获数亿元融资,两轮电动车也玩换电,能盈利吗?

文/杨俏

编辑/冒诗阳

两轮电动车“换电”,正因资本的关注而走向台前。

7月20日消息,哈啰旗下的“小哈换电”完成了数亿元融资,大湾区基金、磐谷资本、慕华资本等参投。

“小哈换电”成立于2019年6月,由哈啰出行联合宁德时代、蚂蚁金服共同出资成立。AI财经社了解到,该公司是两轮换电网络运营服务商。资本层面,天眼查APP显示,“小哈换电”从2019年至今,已经完成了4轮融资,2020年11月,哈啰换电业务正式更名为“小哈换电”。

融资前,小哈换电的服务对象主要在B端,而就在完成融资后,小哈换电推出了面向社区家用市场的小服务,目前,该能量站已于本月在上海部分小区试点。

然而,重资产运营的换电业务需要实现规模化才有可能盈利,但两轮电动车充电标准不统一,用户仍然习惯自行充电,让这一行业的规模化成为难题。

两轮电动车换电业务的重资产魔咒

AI财经社了解到,政策是催热两轮电动车换电的一大原因。根据2019年4月推出的“新国标”,要求电动自行车最高设计车速不超过25公里/时,并且不得改装。天风证券预计,新国标落地后约1亿台超标车存在替换需求。3年过渡期满,也就是2022年4月后,超标车将要被强制淘汰。

在此期间,两轮电动车的换车需求逐步释放,换电模式获得探索空间,小哈换电正是在此背景之下获得关注。截至2021年4月,小哈换电已经在全国超200座城市布局了换电业务。

按照小哈换电的模式,旗下每台换电站可容纳100块的电池,一次性可以给100辆车同时进行换电。除了为哈啰出行的共享单车提供充电服务之外,小哈换电目前也为美团、饿了么骑手,快递员等提供服务。

AI财经社了解到,市场上换电费用为每次3-5元,同时还有包月包年服务。哈啰出行对AI财经社表示,小哈换电的普通消费者月度套餐为40-60元不等(基于使用次数限制不同),另外,针对换电强需求用户(如骑手)也推出了相对应的季度、半年度、年度套餐。

除了哈啰在布局该业务之外,换电市场上还有铁塔能源、智租换电等企业布局两轮电动车换电,目标市场与小哈相仿。此外,今年5月,雅迪也与大长江集团合资成立了爱换换能源企业。

然而,换电模式两轮电动车要盈利,却依然困难。

从已有换电企业的规模而言,目前用户渗透率都不高,此外,换电企业租金成本、维护成本较高。人民网、人民邮电专栏作者张书乐认为,换电站的设置很类似于加油站,如果达到一定的密度,需要在交通便利的位置建设,这都会带来相当的租赁(购买)成本、人员维护成本等,在不可能自动化的前提下,必然走向重资产。

标准不统一,换电难成主流

据高禾投资研究中心报告显示,保守计算中国3亿辆电动车每天充电次数是1亿次,一年下来充电次数达365亿次充电,换电行业将是一个约为1095亿元的市场规模。

然而,设想如此,两轮电动车换电推行起来却并不容易。

AI财经社了解到,多家电动车厂商也存在着电池规格不一的问题,此前投资小哈换电的中恒电气副总裁刘洁认为,曾经的铅酸电池、锂电池不具备换电能力的,存在着接口不统一、技术不统一等情况,目前在两轮电动车头部效应加强的前提下,电池的尺寸、电池的标准也正在逐步建立,但市场保有的电动车来看,要推行统一标准的换电并非易事,私自改装、充电不规范、电动车着火等事件屡次发生。

此外,用户换电习惯尚待培养,消费者自行充电仍然是两轮电动车市场的主流。

研究机构EVTank数据显示,外卖领域目前的换电渗透率只有25%左右,To C端用户目前的换电渗透率只有4%左右。在深圳市思其晟公司CEO伍岱麒看来,不少两轮电动车充电、电池爆炸等安全问题,主要是产品质量本身引起,行业的产品质量检验标准应提高,换电和充电两者不存在替代关系。

对此,张书乐认为,换电替代充电,本身是解决续航能力问题,同时也可以解决电动车主自身没有合适场地充电以及相应带来的一些消防、安全和公共空间占用之类的问题。但这都是一些痛点的解决,不可能变成电动车行业各种乱象的一揽子解决方案。

在北京特亿阳光新能源总裁祁海坤看来,”车电分离”也许会成为趋势,目前市场上的换电标准不统一、换电车型也比较少等问题制约着换电模式的发展,暂时也没有统一标准、没有市场规范、也还没形成市场规模,导致换电站建设速度比较慢、运营的数量也少,换电模式的盈利能力也有点堪忧。

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